Oleh Achmad Nur Hidayat, Ekonom dan Pakar Kebijakan Publik UPN Veteran Jakarta
Ada ironi yang harus dibaca hati-hati ketika potongan komisi ojek online resmi dibatasi maksimal 8 persen mulai 1 Juli 2026.
Di satu sisi, kebijakan ini tampak seperti kemenangan besar bagi driver.
Selama bertahun-tahun, pengemudi ojol mengeluhkan potongan aplikator yang terlalu besar, bahkan sebelumnya disebut bisa mencapai sekitar 20 persen.
Di sisi lain, pertanyaan publik segera muncul: apakah penurunan komisi ini benar-benar akan menaikkan pendapatan driver, atau justru dipindahkan menjadi biaya baru yang akhirnya dibayar customer?
Pertanyaan itu penting karena ekonomi platform tidak bekerja seperti pasar biasa. Di dalam aplikasi, harga tidak hanya ditentukan oleh jarak, bahan bakar, dan waktu kerja.
Ada algoritma, biaya layanan, insentif, promosi, tarif dinamis, penalti performa, dan struktur komisi yang sering kali tidak transparan bagi driver maupun konsumen.
Maka, ketika negara menetapkan batas komisi 8 persen, kebijakan itu tidak boleh berhenti sebagai angka politik yang enak didengar.
Ia harus diuji dari dua hal paling mendasar: apakah pendapatan bersih driver benar-benar naik, dan apakah beban konsumen tidak diam-diam meningkat.
Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menegaskan bahwa kebijakan potongan komisi ojol maksimal 8 persen berlaku mulai 1 Juli 2026. Kebijakan tersebut disebut sebagai tindak lanjut arahan Presiden Prabowo Subianto pada 1 Mei 2026 untuk meningkatkan kesejahteraan pengemudi transportasi daring, sebagaimana diberitakan ANTARA.
Pemerintah juga menyampaikan bahwa aturan ini sementara berlaku untuk layanan roda dua. Sementara itu, sejumlah aplikator besar seperti Gojek dan Grab dilaporkan siap menyesuaikan potongan tarif mulai tanggal yang sama.
Secara normatif, kebijakan ini layak diapresiasi. Dalam relasi antara aplikator dan driver, posisi tawar tidak pernah benar-benar setara.
Driver bukan karyawan tetap dengan upah minimum, jaminan kerja, atau kepastian jam kerja.
Akan tetapi, mereka juga bukan pelaku usaha bebas yang sepenuhnya mengendalikan harga, pelanggan, dan pasar.
Mereka disebut mitra, tetapi sangat bergantung pada sistem aplikasi.
Mereka disebut fleksibel, tetapi penghasilannya dikunci oleh algoritma, rating, insentif, dan pola order yang tidak sepenuhnya bisa mereka kendalikan.
Oleh karena itu, pembatasan komisi 8 persen dapat dibaca sebagai koreksi negara terhadap ketimpangan struktural dalam ekonomi platform.
Negara akhirnya mengakui bahwa pasar digital tidak bisa dibiarkan mengatur dirinya sendiri.
Ketika platform menguasai akses pelanggan, data perjalanan, algoritma distribusi order, dan sistem pembayaran, driver tidak memiliki posisi tawar yang memadai untuk menegosiasikan pembagian hasil.
Dalam konteks ini, regulasi komisi bukan intervensi berlebihan, melainkan perlindungan minimum.
Namun apresiasi saja tidak cukup. Setelah angka 8 persen diumumkan, pekerjaan kebijakan publik yang lebih sulit baru dimulai.
Sebab, komisi hanyalah satu pintu dalam struktur pendapatan platform.
Apabila satu pintu ditutup, selalu ada kemungkinan beban dialihkan melalui pintu lain. Driver sudah mengkhawatirkan adanya “celah” biaya lain, terutama biaya layanan platform di luar potongan aplikator.
Kekhawatiran itu masuk akal karena biaya layanan yang dibebankan kepada konsumen sering kali tidak memiliki indikator yang mudah dipahami publik.
Di sinilah inti persoalannya. Jika potongan kepada driver turun dari sekitar 20 persen menjadi 8 persen, secara matematis driver seharusnya menerima porsi lebih besar.
Akan tetapi, apakah aplikator akan menjaga tarif tetap sama, mempertahankan insentif, tidak menaikkan biaya layanan konsumen, dan tidak mengubah algoritma distribusi order?
Jika jawabannya tidak jelas, kebijakan ini berisiko menjadi kemenangan semu.
Driver bisa saja menerima porsi lebih besar per order, tetapi jumlah order turun karena tarif kepada konsumen naik.
Konsumen bisa saja merasa tarif perjalanan makin mahal karena muncul biaya layanan baru.
Masalahnya, pasar ojol sangat sensitif terhadap harga.
Bagi kelas menengah bawah, mahasiswa, pekerja komuter, pegawai informal, pedagang kecil, dan keluarga urban, ojol bukan sekadar layanan kenyamanan.
Ia sudah menjadi infrastruktur mobilitas sehari-hari. Banyak warga menggunakan ojol untuk menyambung perjalanan dari rumah ke stasiun, dari kantor ke terminal, atau dari kampus ke rumah.
Di sisi lain, UMKM kuliner bergantung pada layanan antar untuk menjangkau pelanggan. Jika biaya layanan naik terlalu tinggi, konsumen akan mengurangi frekuensi pemakaian.
Jika permintaan turun, driver juga yang akhirnya menerima dampaknya melalui sepinya order.
Ini artinya, kebijakan komisi 8 persen harus dilihat sebagai kebijakan distribusi beban.
Pertanyaannya bukan hanya berapa persen yang diambil aplikator dari driver, melainkan siapa yang akhirnya membayar perubahan struktur biaya itu.
Apakah platform bersedia mengurangi margin dan meningkatkan efisiensi internal?
Apakah investor bersedia menerima pertumbuhan laba yang lebih lambat? Ataukah seluruh tekanan dialihkan ke customer melalui biaya layanan, tarif dinamis, atau pengurangan promo?
Jika beban jatuh ke konsumen, negara hanya memindahkan masalah dari satu kelompok rentan ke kelompok rentan lain.
Pemerintah tidak boleh naif terhadap logika bisnis platform. Aplikator bukan lembaga sosial.
Mereka memiliki kewajiban menjaga pendapatan, valuasi, dan kepentingan pemegang saham. Dalam kondisi komisi dipangkas, platform secara rasional akan mencari kompensasi pendapatan dari sumber lain.
Ini tidak otomatis salah. Perusahaan tetap membutuhkan biaya operasional, teknologi, keamanan sistem, layanan pelanggan, asuransi, pemasaran, dan pengembangan produk.
Akan tetapi, yang tidak boleh terjadi adalah kompensasi dilakukan secara tidak transparan dan merugikan pihak yang paling lemah.
Di banyak sektor digital, masalah utama bukan sekadar besaran tarif, melainkan asimetri informasi.
Konsumen sering tidak tahu komponen biaya yang mereka bayar. Driver juga tidak selalu mengetahui bagaimana order diberikan, mengapa insentif berubah, atau mengapa pendapatan turun meski jam kerja bertambah.
Negara pun kerap tertinggal karena data transaksi berada di tangan platform. Tanpa akses data yang memadai, regulator hanya mengawasi dari luar, sementara keputusan ekonomi paling penting berlangsung di dalam sistem algoritmik yang tertutup.
Oleh karena itu, kebijakan 8 persen harus disertai kewajiban transparansi. Pemerintah perlu mewajibkan aplikator memisahkan secara jelas komponen tarif perjalanan, pendapatan driver, komisi platform, biaya layanan konsumen, asuransi, promo, dan biaya tambahan lain.
Informasi itu harus terlihat di aplikasi, bukan hanya tersimpan dalam laporan perusahaan. Konsumen berhak tahu mengapa harga berubah. Driver berhak tahu berapa bagian yang benar-benar mereka terima.
Regulator berhak mengakses data agregat untuk menilai apakah kebijakan ini berhasil atau justru menciptakan distorsi baru.
Selain transparansi tarif, pemerintah juga perlu membangun indikator keberhasilan yang konkret.
Jangan sampai keberhasilan kebijakan hanya diukur dari kepatuhan formal aplikator terhadap angka 8 persen.
Ukuran yang lebih penting adalah pendapatan bersih driver per jam kerja, jumlah order rata-rata per hari, biaya operasional driver, tarif efektif yang dibayar konsumen, tingkat pembatalan order, serta perubahan biaya layanan.
Data ini harus dipantau secara berkala, terutama dalam enam bulan pertama penerapan kebijakan.
Komisi 8 persen bisa menjadi langkah maju jika benar-benar memperbaiki kesejahteraan driver tanpa membebani customer.
Akan tetapi, ia bisa menjadi ilusi kebijakan jika hanya mengubah angka di permukaan, sementara biaya sesungguhnya dipindahkan ke konsumen, insentif driver dikurangi, dan algoritma tetap tertutup.
Negara harus hadir bukan hanya sebagai penentu persentase, tetapi sebagai penjaga keadilan dalam ekosistem digital.
Sebab dalam ekonomi platform, yang paling berbahaya bukan hanya komisi yang terlalu besar, melainkan regulasi yang terlihat berpihak kepada rakyat, tetapi gagal mencegah beban berpindah diam-diam kepada rakyat juga.
End
