Oleh Achmad Nur Hidayat, ekonom dan pakar kebijakan publik UPN Veteran Jakarta
Duka yang Tidak Boleh Berhenti di Pintu Rumah Sakit, Masalahnya Bukan Satu Taksi, Melainkan Sistem yang Terlalu Lama Dibiarkan Bocor, Negara Harus Kembali Melayani Publik, Bukan Hanya Mengejar Simbol Kemajuan
Apakah negara cukup hadir dengan ucapan belasungkawa, lalu berhenti di sana?
Pertanyaan ini menjadi sangat penting setelah tragedi di Bekasi Timur, ketika tabrakan antara KA Argo Bromo Anggrek dan KRL meninggalkan sedikitnya 15 korban jiwa dan puluhan korban luka.
Laporan terbaru menyebut seluruh korban meninggal adalah perempuan, dan proses evakuasi berlangsung dengan sangat sulit karena kondisi gerbong yang ringsek.
Dalam tragedi seperti ini, negara tidak boleh hanya menjadi pembawa kabar duka. Negara harus menjadi penjamin keselamatan, penanggung biaya pemulihan, dan pengubah sistem agar peristiwa serupa tidak kembali memakan korban.
Masalahnya, tragedi ini terlalu mudah dibaca sebagai insiden tunggal.
Padahal yang roboh bukan hanya satu rangkaian kereta, melainkan juga keyakinan bahwa keselamatan publik sudah menjadi prioritas utama. Presiden Prabowo memang telah memastikan korban mendapat penanganan medis maksimal dan kompensasi dari pemerintah, sementara KAI menyatakan seluruh biaya pengobatan dan pemakaman akan ditanggung.
Itu langkah yang benar, tetapi tetap baru langkah pertama. Belasungkawa, santunan, dan evakuasi hanyalah respons darurat.
Yang lebih mendesak adalah perubahan cara negara membangun dan merawat transportasi publik.
Masalahnya Bukan Satu Taksi, Melainkan Sistem yang Terlalu Lama Dibiarkan Bocor
Evaluasi terhadap Green SM memang layak dilakukan karena insiden di Bekasi Timur berawal dari kendaraan yang terlibat di area perlintasan.
Namun, jika negara hanya berhenti pada pemeriksaan satu operator, kita sedang menyasar gejala, bukan penyakitnya.
Lalu lintas yang bertemu jalur kereta di titik rawan adalah cermin dari sistem keselamatan yang tidak selesai.
Ketika satu kecelakaan bisa memicu rangkaian peristiwa yang berujung pada banyak korban, itu tanda bahwa kelemahan kita bukan sekadar pada disiplin pengendara, melainkan pada desain infrastruktur dan pengawasan yang sudah terlalu tua untuk menanggung beban mobilitas hari ini.
Di titik inilah kita perlu jujur menilai arah pembangunan Indonesia dalam lebih dari satu dekade terakhir.
Negara terlalu sering jatuh cinta pada proyek yang terlihat megah, cepat dipresentasikan, dan mudah dibanggakan dalam konferensi pers. Kereta cepat, jalan tol berbayar, kawasan baru seperti IKN, semua memberi citra modernitas. Tetapi modernitas yang tidak ditopang oleh keselamatan dasar hanyalah fasad.
Sebuah rumah bisa saja punya ruang tamu yang mewah, tetapi jika atapnya bocor, instalasi listriknya tua, dan tangga belakangnya rapuh, maka rumah itu tetap berbahaya untuk dihuni.
Begitu juga negara. Infrastruktur prestise tidak boleh mengalahkan infrastruktur keselamatan.
Bila Keselamatan Dianggap Biaya, Maka Korban Akan Terus Membayar
Anggaran Rp4 triliun untuk memperbaiki 1.800 titik perlintasan kereta di Pulau Jawa adalah pengakuan penting bahwa masalah keselamatan sudah terlalu lama ditunda.
Pemerintah menyebut dana itu akan dipakai untuk pos jaga atau flyover. Namun justru di sinilah pertanyaannya: mengapa perbaikan seperti ini harus selalu menunggu korban dulu?
Data yang beredar menunjukkan bahwa pada 2025 masih ada 3.703 perlintasan sebidang, termasuk 927 yang tidak terdaftar, dan 1.864 yang dijaga.
Ini Artinya, meski ada perbaikan bertahap, risiko di lapangan tetap sangat besar. Infrastruktur keselamatan belum pernah menjadi prioritas yang setara dengan proyek-proyek yang lebih populer secara politik.
Saya melihat ada kesalahan cara pandang yang berulang. Kita sering memperlakukan keselamatan sebagai ongkos tambahan, bukan sebagai fondasi pelayanan publik.
Padahal dalam transportasi, keselamatan bukan pos pelengkap. Keselamatan adalah inti.
Jika negara menunda penjagaan perlintasan, menunda perbaikan sinyal, menunda pemeliharaan jalur, lalu baru tergopoh-gopoh setelah kecelakaan terjadi, maka negara sebenarnya sedang membayar biaya yang jauh lebih mahal, yaitu biaya nyawa, trauma, gangguan pelayanan, dan hilangnya kepercayaan publik.
Dalam kebijakan publik, menunda pencegahan hampir selalu lebih mahal daripada memperbaiki kerusakan.
Masalah ini juga tidak bisa dilepaskan dari beban keuangan KAI yang makin berat.
Berbagai laporan sepanjang 2025 menunjukkan proyek Whoosh menimbulkan tekanan finansial besar, termasuk kewajiban yang dikaitkan dengan KAI dan kerugian KCIC yang masih berjalan.
Antara lain disebutkan bahwa total biaya proyek kereta cepat mencapai sekitar US$7,27 miliar dengan cost overrun sekitar US$1,2 miliar, dan laporan keuangan semester I 2025 menunjukkan KCIC mencatat rugi sekitar Rp1,6 triliun.
Bila BUMN transportasi utama dipaksa memikul beban investasi yang tidak sejalan dengan kemampuan kas operasionalnya, maka dana yang semestinya menjadi napas pemeliharaan dasar bisa tersedot ke kewajiban yang tidak langsung dirasakan publik. Di sinilah persoalan kebijakan menjadi sangat serius.
Negara Harus Kembali Melayani Publik, Bukan Hanya Mengejar Simbol Kemajuan
Karena itu, tragedi Bekasi harus menjadi titik balik. Negara perlu membalik hierarki prioritas.
Yang pertama harus diamankan adalah jalur yang dipakai jutaan orang setiap hari, bukan semata proyek yang paling mudah dipromosikan.
Perlintasan sebidang yang rawan harus dipetakan berdasarkan risiko, bukan berdasarkan siapa yang paling keras bersuara.
Titik-titik yang padat dan berbahaya harus segera dipisahkan melalui flyover atau underpass.
Perlintasan kecil yang masih bisa dipertahankan harus dijaga penuh, dengan tenaga, sinyal, dan pengawasan yang memadai.
Dan yang paling penting, pemeliharaan rutin tidak boleh lagi dijadikan korban efisiensi anggaran. Efisiensi yang memotong perawatan justru mengubah penghematan jangka pendek menjadi bencana jangka panjang.
Saya juga menilai perlu ada pemisahan yang lebih tegas antara misi pelayanan publik dan beban pembiayaan proyek investasi besar.
KAI tidak boleh dibiarkan terus menjadi penyangga tidak resmi bagi proyek yang secara komersial belum tentu sehat.
Bila beban kereta cepat terus menggerus ruang fiskal dan mengganggu kemampuan pemeliharaan jaringan dasar, maka yang dirugikan bukan hanya KAI, tetapi seluruh pengguna transportasi massal yang bergantung pada keselamatan harian.
Negara harus berani mengatakan bahwa moda yang melayani publik luas tidak boleh dikorbankan demi model pembangunan yang terlalu memuja simbol kecepatan.
Kecepatan itu penting, tetapi keselamatan jauh lebih penting.
Maka jawaban dari tragedi Bekasi bukanlah sekadar menambah anggaran.
Jawabannya adalah mengubah orientasi. Dari infrastruktur yang menonjolkan prestise menuju infrastruktur yang menonjolkan perlindungan.
Dari kebijakan yang reaktif menuju kebijakan yang mencegah. Dari negara yang sibuk menjelaskan proyek kepada investor, menuju negara yang sungguh-sungguh hadir bagi warga yang tiap hari menyeberangi rel, naik KRL, dan bekerja dengan risiko yang tidak mereka pilih.
Jika ada satu pelajaran paling keras dari Bekasi, itu adalah ini: pembangunan yang tidak aman bukanlah kemajuan.
Pembangunan yang aman, terawat, dan berpihak pada publiklah yang layak disebut kemajuan.
END
